线路检测的基本方法
线路检测的基本方法包含了以下基本检测信息。将这些信息与诊断程序配合使用，以便识别电气故障的原因。
•  测量电压
•  测量电压降
•  测量频率
•  检测搭铁和低电平参考电压电路
•  导通性检测
•  检测对搭铁的短路
•  检测对电压短路
•  检测间歇性故障或接触不良
测量电压
以下程序用来测量电路中选定点上的电压。
1. 必要时，断开被测电路上的电气线束连接器。
2. 启用被测电路和/或系统。方法如下：
a. 在发动机关闭的情况下，将点火开关置于ON位置。
b. 起动发动机。
c. 利用故障诊断仪的“强制输出”功能来接通电路和/或系统。
d. 打开被测电路和/或系统的开关。
3. 在数字式万用表上，选择V（AC）（交流电压）或V（DC）（直流电压）位置。
4. 将数字式万用表正极引线连接到电路待测点上。
5. 将数字式万用表负极引线连接到良好搭铁上。
6. 数字式万用表将显示在该点上的电压测量值。
测量电压降
以下程序用来确定两点之间的电压差。
1. 将数字式万用表设置在V（DC）（直流电压）位置。
2. 将数字式万用表正极引线连接到一个电路待测点上。
3. 将数字式万用表负极引线连接到另一个电路待测点上。
4. 使电路通电。
5. 数字式万用表将显示两点之间的电压差。
测量频率
使用示波器或其他专用频率计来测量频率。下面仅介绍使用数字式万用表测量方法。
以下程序可确定信号的频率。
1. 使电路通电。
2. 将数字式万用表设置在V（AC）（交流电压）位置。
3. 将数字式万用表正极引线连接到待测电路上。
4. 将数字式万用表负极引线连接到良好搭铁上。
5. 将数字式万用表设置到Hz（赫兹）。
6. 数字式万用表将显示频率的测量值。
检测搭铁和低电平参考电压电路
使用数字式万用表时，有很多车辆条件可能影响搭铁和低电平参考电压电路导通性测试。如果没有满足这些条件，则良好电路上的搭铁或低电平参考电压电路测试可能失败。这可能导致诊断时间延长以及不正确的部件更换。
测试时，任何电流流经搭铁或低电平参考电压电路，将导致数字式万用表导通读数偏差，或者显示出比没有电流流经时更高的读数。进行搭铁或低电平参考电压电路导通性测试时，与其他任何搭铁参考点相比，在车辆蓄电池负极端子处良好搭铁或低电平参考电路测试失败的可能性最高。最佳搭铁测试点应该是控制模块壳体（如果控制模块是金属壳体并且搭铁）、门柱锁扣（如果与金属连接）、仪表板金属框架下方、发动机气缸体或车身搭铁双头螺栓（蓄电池负极电缆连接处以外的位置）。
典型的数字式万用表搭铁或低电平参考电路导通性读数应为点火开关置于ON位置时显示100Ω，当点火开关置于OFF位置时降至15–25Ω。30–40s后读数降至10Ω以下，60s后降至5Ω以下。一旦车辆完全进入休眠状态（一般3-10min），读数会降至0.3Ω以下。
可能需要满足下列条件，以确保搭铁或低电平参考电压电路的导通性读数有效。
•  点火开关置于OFF位置
•  钥匙拔出点火开关（没有配备遥控门锁和遥控起动）
•  保持型附件电源关闭（点火开关关闭后，打开然后关闭驾驶员车门）
•  蓄电池充电器的充电率设置为2A或者更低
•  故障诊断仪未与任何车辆控制模块通信（有时需要将其从诊断仪接口DLC上断开）
•  所有车门关闭
•  前大灯熄灭（自动前大灯停用）
•  任何延迟灯熄灭
•  暖风、通风与空调系统关闭
•  在点火开关关闭时能够工作的任何附件
•  等待60s（其他所有下列条件满足之后）
导通性检测
以下程序可检验电路是否具有良好的导通性。
使用数字式万用表
1. 将数字式万用表设置在Ω（欧姆）位置。
2. 断开可疑电路的电源馈线（如保险丝、控制模块）。
3. 断开负载。
4. 选择数字式万用表上的“MIN MAX（最小最大）”功能。
5. 将数字式万用表的一根引线连接到待测电路一端。
6. 将数字式万用表的另一根引线连接到待测电路的另一端。
7. 如果数字式万用表显示电阻很小或无电阻，表明电路导通性良好。
检测对搭铁的短路
以下程序用来测试电路是否对搭铁短路。
以使用数字式万用表为例：
1. 拆下可疑电路的电源馈线（如保险丝、控制模块）。
2. 断开负载。
3. 将数字式万用表设置在Ω（欧姆）位置。
4. 将数字式万用表的一根引线连接到待测电路一端。
5. 将数字式万用表的另一根引线连接到良好搭铁上。
6. 如果数字式万用表显示的电阻不是无穷大，则电路对搭铁短路。
当保险丝向多个负载供电时：
1. 查阅系统示意图并找到熔断的保险丝。
2. 断开保险丝与各负载之间的第一个连接器或开关。
3. 将数字式万用表跨接在保险丝的两个端子上（确保保险丝有电）。
•  如果数字式万用表显示有电压，表明至第一个连接器或开关的线路上存在短路。
•  如果数字式万用表显示有电压，表明至第一个连接器或开关的线路上存在短路。
4.  逐个闭合连接器或开关，直到数字式万用表显示出有电压，从而找出短路的电路。
检测对电压短路
以下程序用来测试电路是否对电压短路。
1. 拆下可疑电路的电源馈线（如保险丝、控制模块）。
2. 断开负载。
3. 将数字式万用表设置在V（DC）（直流电压）位置。
4. 将数字式万用表正极引线连接到待测电路一端。
5. 将数字式万用表负极引线连接到良好搭铁上。
6. 将点火开关置于ON位置，并使所有附件工作。
7. 如果电压测量值高于1V，则电路对电压短路。
检测间歇性故障和接触不良
1. 引发间歇性故障的条件
许多间歇性电路断路和短路故障是因振动、发动机扭矩、颠簸/道路不平等造成线束/连接器移动而引起的。如果故障似乎与振动有关，可能需要操作线束以再现客户所报修的故障。电路操作可以包含各种操作，如：
•  晃动线束。
•  断开连接器并重新连接。
•  挤压连接器的机械连接部位。
•  拉动线束或导线，以判断绝缘层内的导线是否分离/折断。
•  重新布置线束或导线。
所有这些操作都要有针对性地进行。例如，当连接了故障诊断仪时，晃动导线可用来发现控制模块输入信号方面的故障。可以通过“实时显示”来观察对应部件的数据信息。
另一种方法是，用故障诊断仪“强制输出”部件接通和关闭，移动相关的连接器和线束并观察部件的操作。保持发动机运行，移动相关的连接器和线束，同时监视发动机的操作。如果线束或连接器的移动影响所显示的数据、部件/系统的操作或发动机的操作，则检查线束或连接器，必要时进行修理。
可能需要给车辆加载，以便故障再现。这可能需要使用重物、落地式千斤顶、千斤顶支座、车架机等。使用上述方法，可操纵悬架或车架，从而再现故障。这种方法可有效地用来查找那些太短的线束，线束长度太短会导致线束上的连接器被拉开，从而接触不良。测试时将数字式万用表设定在“Peak Min/Max（最小/最大峰值）”模式并连接到可疑电路，即可获得想要的结果。
当然，在操作电路时，利用视觉、嗅觉和听觉也能取得良好的效果。
有时仅仅操作电路可能不能达到使故障再现的目标。在这种情况下，需要在操作线束的同时，将可疑电路暴露在其他条件下。这类条件包括高湿度条件以及极高或极低温度条件。下面介绍如何使电路暴露在这类条件下。
•  高温条件
如果客户报修故障似乎与过热有关，则可以使用加热枪来模拟故障条件。使用加热枪加热可疑的部位或部件。
在高温条件下操作线束，同时监视故障诊断仪或数字式万用表，以找出故障。
在正常运行温度下路试车辆，也可方便地获得高温条件。
如果没有加热枪，可考虑用这种方法来强化诊断。然而，这种方法会不便于同时对线束等部件进行相应操作。
•  低温条件
根据故障的性质，在车辆前方放置一个风扇，并将车辆停在阴凉处，就能取得所期望的效果。
当车辆、部件或线束充分冷却后，操纵线束或部件，以使故障重现。
再现故障条件
a. 如果先前的测试不成功，尝试再现和/或捕捉故障条件。
b. “冻结帧”数据中包含了设置故障诊断码时出现的条件（如适用的话）。
2. 间歇性故障和接触不良的检测
如果当前未出现某故障，但故障诊断码历史记录中指示该故障曾经出现，则其可能是间歇性故障。间歇性故障也可能是客户报修的原因，但症状不能再现。
多数间歇性故障都因电气连接或接线故障所致。检查以下各项：
•  绝缘层内的导线是否断裂。
•  连接器的阳端子和阴端子是否接触不良。
•  端子与导线接触不良-此类故障包括压接不良、焊接质量差、压接在导线绝缘层而不是导线本身上、导线与端子接触部位腐蚀等。
•  绝缘层刺穿或损坏会使湿气进入线路从而导致腐蚀。绝缘层内的导体会发生腐蚀，但从外表却几乎看不出来。查找可疑电路中是否有膨胀和变硬的导线。
•  导线被夹住、切口或绝缘层擦破会导致间歇性的断路或短路（因裸露部位接触车辆上的其他线束或零件）。
•  导线可能接触到热的或排气部件。
•  再现故障，以核实客户报修故障。
•  了解间歇性开路、电阻过大、对搭铁短路和对电压短路故障的测试程序。
a. 检测端子是否微动磨损
一些间歇性故障都可能由导线端子接触磨蚀所致。在电气接头间有一个小的运动时，接触磨蚀由绝缘的聚集物氧化磨损碎屑形成。氧化磨损碎屑在电气接头处堆积到一定程度时，接头处的电阻增大。接触面小到10至100微米的运动都会引起接触磨损。想象一下，一张约100微米厚度的纸，因此接触腐蚀运动较小以至于很难看见。振动和热胀冷缩是产生接触磨损运动的主要原因。车辆振动和经历的大幅度温度波动也是接触磨损运动的来源。锡、铜、镍和铁的表面容易接触磨蚀。接触磨蚀很难被看见，但是在端子接触面看起来像小且黑的污点。为了改善腐蚀状况，断开可疑的连接器并在连接器端子的两侧添加润滑剂（绝缘性润滑脂）。然后重新连接连接器并擦去多余的润滑剂。这会改善由端子接触磨蚀造成的端子接触附加电阻。
b. 检测端子接触是否良好
在更换可疑部件前，必须先测试部件连接器和直列式连接器上端子的接触情况。必须检查互相配合的各端子，确保端子接触良好。连接器的阴、阳端子可能因污染或变形而导致连接不良。连接器的两个半部连接不当可导致污染。连接器密封件缺失或损坏、连接器本身损坏或端子暴露于湿气和灰尘之中，也会导致污染。发动机舱盖下或车身底部的连接器最容易被污染，引起端子腐蚀，导致断路或间歇性断路。导致端子变形的其他原因有连接器两个半部连接不当，或反复拆装连接器的两个半部。变形（通常发生在母插件的接触凸舌上）导致端子接触不良，引起断路或间歇性断路故障。
c. 测试总线电气中心端子接触是否良好
按以下程序测试端子接触情况：
•  将连接器的两半分开。
•  目视检查连接器的两半是否污染。污染会导致连接器壳体内部或端子之间积累白色或绿色的锈迹。这会导致端子电阻过大、间歇性接触或断路。发动机舱盖下或车身底部的连接器如果有污染迹象，必须整体更换：端子、密封件和连接器体。
•  用同等阳端子/端接引线，确认可疑端子的保持力与已知良好端子相比，是否明显不同。更换可疑的阴端子。
按以下程序测试端子接触情况：
•  拆下可疑的部件。
•  目视检查连接器两侧是否有污染的迹象。避免接触连接器任何一侧，因为皮肤上的油脂也可能污染连接器。
•  目视检查扁平导线侧的端子支承面是否有分离、开裂或其他可能导致端子接触不良的缺陷。目视检查部件侧连接器，以确保所有端子一致且无损坏或变形。
•  将相应的适配器插入扁平导线线束连接器内以便测试可疑电路。
d. 控制模块/部件电压和搭铁
电源或搭铁接触不良，可导致许多不同的症状。
•  测试所有控制模块的电源电压电路。许多车辆有多个电路向一个控制模块供电。系统中的其他部件可能有单独的电源电压电路也需要被测试。检查电源电压和模块/部件之间的模块/部件连接器、保险丝的连接及任何中间连接。测试灯或数字式万用表能显示是否有电压，但不能用来测试电路是否能输送足够大的电流。操作部件以测试电路输送足够电流的能力。
•  测试所有控制模块搭铁和系统搭铁电路。控制模块可能有多个搭铁电路。系统中的其他部件也许有单独的搭铁，也可能需要进行测试。确认所有搭铁点的搭铁清洁且连接紧固。如果可行，检查部件和星形连接器上的连接。操作部件以测试电路输送足够电流的能力。
e. 温度敏感性
•  当部件/连接达到正常工作温度时，间歇性故障就有可能发生。故障可能仅发生在部件/连接处于冷态或热态时。
•  如果存在相应的“冻结帧”、“故障码”或其他车辆数据记录仪数据，将有助于确定此类型的间歇性故障。
•  如果间歇性故障同热量有关，则查看数据是否与以下情况相关：
•  环境温度过高。
•  发动机舱盖下/发动机产生的热量。
•  因接触不良或电气负载太大所产生的热量。
•  车辆超载，如牵引车辆等。
•  如果间歇性故障在冷态时发生，则查看数据是否与以下情况相关：
•  环境温度过低-在极低的温度下，连接部位或部件可能会结冰。检查是否进水。
•  只有冷起动时才发生此故障。
•  当车辆暖机后，故障消失。
•  客户提供的信息有助于确定故障是否属于与温度相关型。
•  果怀疑温度可能是导致间歇性故障的条件，则尝试再现故障条件。
f. 电磁干扰和电气噪声
有些电气部件/电路对电磁干扰或其他类型的电噪很敏感。检查是否存在以下情况：
•  线束布线不当，离高电压/高电流装置（如次级点火部件、电机、发电机等）太近-这些部件会在电路中诱发电气噪声，干扰电路的正常工作。
•  由继电器、控制模块驱动的电磁阀或开关故障而导致的电气系统干扰-这些状况可导致强烈的电涌。通常，故障会在故障部件工作时出现。
•  非原装的售后加装附件（如车灯、对讲机、放大器、电机、遥控起动器、报警系统、车载电话等）安装不正确-这些附件可能在使用时产生干扰，而不使用时不出现故障。
•  测试空调压缩机离合器上跨接的二极管和其他二极管是否断路。有些继电器可能带有钳位二极管。
•  发电机可能把交流噪声带入电气系统。
g. 不正确的控制模块
•  只在几种情况下需要重新编程控制模块：
•  维修时安装了新的控制模块。
•  安装了其他车辆的控制模块。
•  发布了针对该车的升级软件/校准文件。
•  确认控制模块装有正确的标定或配置文件。如果发现编程不正确，使用最新版本的软件/校准文件来重新编程控制模块。